En Bref : lancée en 1990, la Honda NSX est la première supercar au monde à châssis et carrosserie tout aluminium. Affinée par Ayrton Senna lui-même, elle a démontré qu’une voiture de sport radicale pouvait aussi être fiable et utilisable au quotidien. Deux générations, deux philosophies : la NA1/NA2 (1990-2005) atmosphérique, et la NC1 (2016-2022) hybride à turbo.
- 🏎️ NA1 (1990-1996) : V6 3,0L VTEC, ~270 ch, boîte 5 rapports, phares escamotables
- 🏎️ NA2 (1997-2005) : V6 3,2L, 290 ch, boîte 6 rapports, phares fixes dès 2002
- ⚡ NC1 (2016-2022) : V6 turbo hybride 3 moteurs électriques, 573 à 600 ch, transmission intégrale
- 🔧 Point clé occasion : carrosserie aluminium quasi increvable à la rouille, mais réparation accident très coûteuse
La première supercar tout aluminium au monde
En 1990, la NSX bouscule les codes de la supercar. Honda ambitionnait de proposer une alternative aux exotiques italiennes, avec un objectif affiché : surpasser la Ferrari 328 tout en restant utilisable au quotidien, sans les caprices mécaniques habituels du genre. Pour y parvenir, la marque fait un pari technologique inédit à l’époque : un châssis monocoque et une carrosserie entièrement en aluminium, une première mondiale sur une voiture de série.
Le développement s’est appuyé sur l’expertise d’Ayrton Senna, qui a testé le prototype sur le circuit de Suzuka et orienté les réglages du châssis vers plus de rigidité et de précision. Le résultat a marqué durablement l’industrie : plusieurs observateurs de l’époque estiment que la NSX a poussé Ferrari à revoir ses propres procédures de contrôle qualité, tant l’écart de fiabilité perçu était important en faveur de la japonaise.
NA1 puis NA2 : l’évolution de la génération originale
La NA1 (1990-1996) embarque le V6 3,0 litres C30A à distribution variable VTEC, pour environ 270 ch et 210 lb-ft de couple, associé à une boîte manuelle à 5 rapports (une boîte automatique à 4 rapports était aussi disponible). Ses phares escamotables restent l’un des signes distinctifs les plus reconnaissables de cette génération, tout comme la version targa NSX-T.
En 1997, la NA2 pousse le curseur plus loin : le V6 grimpe à 3,2 litres (C32B) pour 290 ch sur le marché américain (280 ch au Japon, plafonnés par l’accord entre constructeurs japonais de l’époque), avec une nouvelle boîte manuelle à 6 rapports aux étagements resserrés et des freins agrandis (disques avant de 330 mm contre 305 mm auparavant). En 2002, un restylage remplace les célèbres phares pop-up par des optiques fixes à xénon, pour des raisons aérodynamiques et de sécurité, accompagné d’un pack aérodynamique réduisant la traînée à haute vitesse.
Des déclinaisons plus radicales, réservées au marché japonais et jamais officiellement vendues en Europe ou aux États-Unis, viennent compléter la gamme : Type R (1992-1995 puis 2002-2005), Type S, Type S-Zero orientée circuit, et la très rare NSX-R GT, produite à seulement 5 exemplaires en 2005 pour l’homologation en compétition.
La rupture NC1 : une tout autre philosophie
Après une décennie d’absence, la NSX revient en 2016 sous le code NC1, mais c’est une voiture radicalement différente : un V6 3,5 litres biturbo épaulé par trois moteurs électriques (un par roue avant plus un intégré à la transmission), pour une transmission intégrale et une puissance de 573 ch à son lancement, portée à 600 ch sur la finition Type S de 2022, via une boîte à double embrayage 9 rapports. Contrairement à la première génération assemblée à la main à Tochigi au Japon, la NC1 est construite en Ohio, aux États-Unis.
Les deux générations partagent le nom et une philosophie mid-engine, mais s’adressent à des profils d’acheteurs très différents : la première pour l’expérience analogique et le plaisir mécanique pur, la seconde pour la performance technologique et la traction intégrale hybride.
Fiabilité : le point fort historique du modèle
Conformément à l’ambition initiale de Honda, la NSX première génération a une réputation de fiabilité mécanique solide, cohérente avec notre bilan sur la fiabilité Honda auto. La carrosserie en aluminium est quasiment insensible à la rouille, un avantage rare sur une voiture de cet âge. Le V6 DOHC est durable, avec deux points de vigilance bien identifiés : le joint en caoutchouc du carter d’huile, et surtout la courroie de distribution, dont le remplacement est recommandé tous les 100 000 km ou environ 7 ans, quel que soit le kilométrage parcouru.
Le circuit de refroidissement mérite une attention particulière : les extrémités de radiateur d’origine ont tendance à se fissurer avec l’âge. Sur un exemplaire sans factures récentes attestant d’une remise à niveau du circuit de refroidissement, il faut budgétiser cette intervention.
Le vrai risque à l’achat : la réparation carrosserie
Le poste de dépense caché le plus important sur une NSX de première génération n’est pas mécanique mais structurel : peu de carrossiers sont équipés pour réparer correctement un monocoque en aluminium accidenté. Un exemplaire avec un historique de réparation douteux peut s’avérer économiquement irréparable au prix demandé, même si les dégâts semblent mineurs à l’œil. Vérifiez systématiquement les jeux de panneaux de carrosserie et les zones entre les passages de roue et les ailes, des points sensibles en cas de choc mal réparé.
Autre point à intégrer dans le budget : les pièces spécifiques peuvent être rares et coûteuses, dans des proportions comparables à celles d’une Ferrari de la même époque, ce qui complique et renchérit l’entretien d’un exemplaire mal suivi.
Les points à vérifier avant d’acheter
- L’historique de la courroie de distribution : intervalle de 100 000 km ou 7 ans, indépendamment du kilométrage
- L’état du circuit de refroidissement, notamment les extrémités de radiateur d’origine
- Les jeux de panneaux de carrosserie, en particulier autour des passages de roue, pour détecter un accident mal réparé
- L’authenticité des variantes JDM (Type R, Type S) si le véhicule est importé, ces versions n’ayant jamais été vendues officiellement en Europe
- La disponibilité et le coût des pièces avant de s’engager, particulièrement sur un exemplaire nécessitant une remise en état
Notre verdict
La NSX première génération reste l’une des rares supercars historiques où la fiabilité n’est pas un pari : c’est précisément ce qui a fait sa réputation dès 1990. Le risque financier ne vient pas du moteur mais de la carrosserie en cas d’accident mal réparé, et du coût des pièces sur un exemplaire négligé. Bien entretenue, avec un historique de courroie de distribution à jour et un circuit de refroidissement sain, une NA1 ou NA2 reste une supercar japonaise étonnamment simple à vivre au quotidien, exactement comme Honda l’avait imaginé.
FAQ
Quelle est la différence entre la NSX NA1 et NA2 ?
La NA1 (1990-1996) utilise un V6 3,0 litres avec boîte 5 rapports et phares escamotables. La NA2 (1997-2005) passe à un V6 3,2 litres plus puissant avec boîte 6 rapports, freins agrandis, et adopte des phares fixes à xénon à partir du restylage de 2002.
La Honda NSX est-elle fiable en occasion ?
Oui, c’est l’une des supercars historiques les plus fiables, avec une carrosserie aluminium résistante à la rouille et un V6 durable. Les points de vigilance principaux sont la courroie de distribution (à changer tous les 100 000 km ou 7 ans) et le circuit de refroidissement.
Quel est le principal risque financier à l’achat d’une NSX d’occasion ?
Le risque principal n’est pas mécanique mais structurel : la réparation d’un monocoque en aluminium accidenté est complexe et coûteuse, peu de carrossiers étant correctement équipés. Un historique de réparation douteux peut rendre un exemplaire économiquement irréparable.