Honda S2000 : le moteur à 9000 tours qu’on ne reverra plus

Un record du monde qui a tenu de longues années

Commercialisée à partir de l’été 1999 en Europe, la S2000 impose d’emblée son moteur F20C : un 4 cylindres DOHC VTEC de 1 997 cm³ développant 240 ch à 8 300 tr/min (250 ch au Japon) pour un couple de 208 Nm à 7 500 tr/min. Rapporté à sa cylindrée, cela représente 120 ch par litre, un record mondial pour un moteur atmosphérique de série à l’époque, qui tiendra jusqu’à ce que la suralimentation devienne la voie standard pour atteindre ce niveau de puissance spécifique.

Le châssis ne dépare pas : Honda développe un châssis en X (« High X-Bone Frame ») d’une rigidité en torsion comparable à celle d’une berline à toit fixe, malgré l’absence de toit rigide. Suspensions à double triangulation aux quatre roues, différentiel autobloquant Torsen de série, répartition des masses idéale à 50/50 : tout est pensé pour le plaisir de conduite pur. La boîte manuelle à 6 rapports, développée spécifiquement pour ce modèle, est réputée pour la précision et la course courte de son levier.

Les évolutions de l’AP1 (1999-2003)

L’AP1 évolue par petites touches. En 2002 (« phase 1.5 »), elle reçoit des optiques à coques chromées et des jantes polies, un levier de vitesse habillé de cuir ajouré, un tweeter supplémentaire dans les portières et une lunette de capote en verre plutôt qu’en plastique. En mai 2004, une édition spéciale des 40 ans de Honda France voit le jour, avec une peinture Gris Lunaire spécifique, un intérieur cuir Tanneur ivoire, un hard-top et une numérotation de 1 à 40.

L’AP2 : plus de couple, moins de tours

Fin 2004, l’AP2 marque une ligne de démarcation nette chez les passionnés. Pour les marchés nord-américain et japonais, le F20C cède la place au F22C, porté à 2 157 cm³. La puissance évolue peu (242 ch à 7 800 tr/min), mais le couple grimpe à 220 Nm, disponible plus bas (6 800 tr/min) — la contrepartie étant une zone rouge abaissée à 8 000 tr/min, qui fait débat parmi les puristes attachés à la fougue du F20C. L’Europe, elle, conserve le 2,0 litres jusqu’à la fin de la production en 2009, faisant de nos versions les seules à conserver les 9 000 tours jusqu’au bout.

Le châssis évolue en profondeur pour adoucir le comportement parfois délicat de l’AP1 en limite d’adhérence (voie arrière élargie, jantes 17 pouces, pneus plus larges, géométrie de suspension retravaillée, amortisseurs et silentblocs recalibrés). En 2006 (« phase 2.5 »), un contrôle de stabilité (VSA) et un accélérateur électronique font leur apparition, au grand regret de certains puristes.

Les versions les plus radicales restent réservées aux marchés nord-américain et japonais : la Club Racer américaine (699 unités, 2008-2009) et la Type S japonaise (1 755 unités) apportent crémaillère de direction plus rapide, renforts de châssis et suspensions plus fermes.

Fiabilité : exceptionnelle, à deux conditions près

Comme le confirme notre bilan sur la fiabilité Honda auto, le F20C force le respect : correctement entretenu, avec des jeux aux soupapes vérifiés régulièrement et une huile de qualité, il dépasse allègrement les 250 000 km. Deux points méritent toutefois une attention particulière, bien documentés par les spécialistes du modèle.

Le premier concerne la consommation d’huile : sur un usage soutenu à haut régime, elle peut atteindre un litre tous les 1 500 km environ, une caractéristique du moteur plutôt qu’un défaut, mais qui impose une surveillance rigoureuse du niveau, en particulier en usage sportif prolongé au-delà de 8 000 tr/min. Le second concerne les retenues de soupapes d’admission sur toutes les AP1 (1999-2003) : un service préventif de remplacement est recommandé, pour un coût de pièces inférieur à 200 €, largement à la portée d’un amateur bien équipé. À défaut, la défaillance d’une retenue lors d’un seul sur-régime peut entraîner une reconstruction moteur coûteuse. Les AP2 équipées du F22C bénéficient de retenues renforcées d’origine et ne nécessitent pas ce service préventif.

AP1 ou AP2 : une question de caractère plus que de fiabilité

Le choix entre les deux générations se joue avant tout sur le tempérament recherché, pas sur la fiabilité, équivalente sur les deux. L’AP1 offre un caractère plus pointu, plus exigeant, avec une tendance à décrocher franchement de l’arrière en limite d’adhérence — un trait que certains puristes adorent et qui a valu à la voiture sa réputation de « loose » chez les passionnés anglo-saxons. L’AP2 gomme une partie de cette nervosité au profit d’un comportement plus rassurant et d’un couple plus exploitable au quotidien.

Les points à vérifier avant d’acheter

• Le service préventif des retenues de soupapes sur toute AP1 1999-2003, s’il n’a pas déjà été réalisé
• Le niveau et la consommation d’huile, à surveiller particulièrement sur un exemplaire utilisé de façon sportive
• L’état de la capote d’origine : toile, mécanisme électrique, et sur les AP1 d’avant 2002, la lunette plastique qui jaunit et se fendille avec l’âge
• L’authenticité et l’absence de modification, les exemplaires transformés se négociant durablement moins cher qu’un modèle resté d’origine
• Le kilométrage et l’historique d’entretien, les exemplaires d’origine à faible kilométrage restant la valeur la plus sûre sur ce modèle

Notre verdict

La S2000 reste un cas à part dans l’histoire automobile : un roadster pur, sans concession, dont le moteur atmosphérique à 9 000 tours n’a jamais vraiment été égalé depuis. Sa fiabilité tient ses promesses à condition de respecter les deux points de vigilance propres à l’AP1, et le choix entre les deux générations relève davantage d’une préférence de caractère que d’un arbitrage sur la robustesse. Aucune descendante hybride ou électrique ne reproduira cette sensation précise, ce qui explique pourquoi les meilleurs exemplaires continuent de se faire rares et recherchés.

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