En Bref : la Honda Integra Type R (DC2), lancée en 1995, a établi la référence absolue de la traction avant sportive. Seulement 430 exemplaires vendus en France, tous en blanc Championship White, avec un moteur B18C VTEC hyper pointu et une réputation de fiabilité qui n’a qu’un seul vrai point faible connu.
- 🏎️ Moteur : B18C 1,8L VTEC, 187 ch à 8 000 tr/min, 104 ch/litre
- ⚖️ Poids : 1 140 kg, 0 à 100 km/h en 6,2 secondes
- 🇫🇷 Rareté française : environ 430 exemplaires vendus, exclusivement en Championship White
- ⚠️ Point clé occasion : moteur à courroie de distribution, interférence garantie en cas de rupture
La deuxième Type R, signée par l’homme de la NSX
L’Integra Type R (DC2) débute sa carrière au Japon en septembre 1995, conçue par Shigeru Uehara, l’ingénieur qui avait déjà dirigé le projet NSX aux côtés d’Ayrton Senna, et qui donnera plus tard naissance à la S2000. C’est la deuxième Type R de l’histoire Honda, après la NSX-R lancée en 1992. Deux carrosseries sont proposées au Japon : la 3 portes DC2 et la 5 portes DB8, plus lourde.
Partant de l’Integra GS-R de série et de son moteur B18C VTEC 1,8 litre (170 ch), Honda assemble à la main une version « Spec-R » : conduits d’admission polis, bielles allégées, pistons renforcés, soupapes d’admission redessinées et corps de papillon agrandi. Résultat : 187 ch à 8 000 tr/min, soit 104 ch par litre, une valeur exceptionnelle pour un moteur atmosphérique de série. La caisse reçoit des soudures par points supplémentaires, des tours d’amortisseurs arrière renforcés et des berceaux raidis, associés à des suspensions à double triangulation, ressorts plus courts et plus fermes, barres antiroulis épaissies et freins agrandis (262 mm ventilés à l’avant, 226 mm à l’arrière).
Une expérience de conduite analogique, jantes de 15 pouces à l’appui
Avec seulement 1 140 kg sur la balance, l’Integra Type R boucle le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes pour une vitesse de pointe dépassant les 230 km/h. Mais les chiffres bruts ne racontent qu’une partie de l’histoire : c’est la maniabilité, le freinage et la précision de direction qui font sa réputation, sur des roues qui ne mesurent pourtant que 15 pouces de diamètre. En France, l’Integra Type R n’a été commercialisée que dans une seule teinte : le Championship White, la couleur de la première Honda victorieuse en Formule 1 en 1965. Seulement environ 430 exemplaires ont trouvé preneur sur le marché français, une rareté confirmée par plusieurs sources spécialisées.
Fiabilité : un seul vrai point faible identifié
Conformément à ce que confirme notre bilan sur la fiabilité Honda auto, le bloc B18C est unanimement décrit comme increvable, malgré sa zone rouge stratosphérique et son usage sportif intensif. Certains exemplaires ont dépassé les 300 000 km avec un entretien classique (vidange tous les 10 000 km). Le seul vrai point de vigilance mécanique documenté concerne l’embrayage, un peu fragile, à remplacer généralement autour de 80 000 km sur un usage sportif soutenu.
Un point technique mérite en revanche une vigilance absolue à l’achat : le B18C est un moteur à courroie de distribution et à interférence. Une rupture de courroie non anticipée plie systématiquement les soupapes et met fin au moteur. L’intervalle de remplacement recommandé est d’environ 100 000 km ou 7 ans, quel que soit le kilométrage. Vérifiez impérativement que cette opération a été réalisée dans les délais avant tout achat, sous peine de récupérer un moteur en sursis. Les générations plus récentes de l’Integra (DC5, à partir des années 2000) abandonnent le B-series à courroie pour le K20A à chaîne, qui ne présente pas ce risque spécifique.
DC2 Type R ou GS-R : quelle option en occasion ?
Sans surprise, la DC2/DB8 Type R reste la version la plus recherchée et la plus cotée du marché de l’occasion, d’autant que les exemplaires d’origine, non modifiés, se négocient avec une prime significative face aux versions transformées. Pour un budget plus mesuré tout en conservant l’esprit du modèle, la version GS-R, qui partage le même bloc B18C VTEC sans la préparation « Spec-R », constitue une alternative crédible et nettement plus abordable.
Les points à vérifier avant d’acheter
- L’historique de la courroie de distribution : intervalle de 100 000 km ou 7 ans, sans exception sur ce moteur à interférence
- L’état de l’embrayage, surtout au-delà de 80 000 km sur un exemplaire utilisé de façon sportive
- La corrosion et l’historique accident, les deux facteurs qui font le plus chuter la valeur d’un exemplaire
- L’authenticité de la teinte et de la préparation pour un DC2 vendu comme Type R d’origine en France (Championship White exclusivement)
- Le niveau de modification, les exemplaires restés d’origine se négociant nettement plus cher que les versions personnalisées
Notre verdict
L’Integra Type R DC2 reste une référence absolue de la traction sportive analogique, portée par un moteur increvable si son entretien préventif est respecté à la lettre. Sa rareté en France (430 exemplaires) et sa réputation auprès des collectionneurs expliquent une cote qui ne cesse de grimper. Le seul vrai risque à l’achat n’est pas la fiabilité générale du moteur, mais l’oubli d’un remplacement de courroie de distribution sur un exemplaire mal suivi — un point qui mérite une vérification systématique avant toute signature.
FAQ
Combien d’exemplaires de Honda Integra Type R ont été vendus en France ?
Environ 430 exemplaires, tous commercialisés exclusivement dans la teinte Championship White, ce qui en fait un modèle particulièrement rare sur le marché français de l’occasion.
Quel est le point de vigilance le plus important sur une Honda Integra Type R ?
Le remplacement de la courroie de distribution, à effectuer tous les 100 000 km ou 7 ans. Le moteur B18C étant à interférence, une rupture de courroie plie les soupapes et détruit le moteur.
Existe-t-il une alternative moins chère à la Honda Integra Type R ?
Oui, la version GS-R partage le même moteur B18C VTEC sans la préparation Spec-R de la Type R, pour un tarif d’occasion nettement plus abordable tout en conservant l’esprit mécanique du modèle.